研究学園の旅人

JR北海道の留萌本線留萌～増毛間は、12/4の最終列車の運行をもって廃止となってしまいました。


※1994年8月撮影

残念ではありますが、2014年度の輸送密度が39人/(km・日)と、もはや鉄道の特性を生かせないレベルまで利用が低迷してしまっている以上、どうしようもないという感じです。

今回は、留萌～増毛間に乗った時の思い出と、JR北海道の路線廃止について書きたいと思います。

※1994年8月撮影

私が留萌から増毛までの区間に乗ったのは、1994年の8月でした。
この区間の乗車が、JR北海道で乗った最後の区間で、これをもってJR北海道完乗となりました。

正直なところ、あまり車窓の印象が強いわけではなく、日本海沿いを淡々と走るローカル線だったと思います。
印象に残っているのは、広々とした駅構内にポツンと1本のホームと線路があり、そこに単行のディーゼルカーがちょこんと停まっている光景です。

広い構内が、昔はニシン漁などで栄えた町だったであろう栄華の名残を漂わせていましたが、今ではさびしさを引き立たせる要素になっていました。

今、この区間に乗ったなら、間違いなく折り返しの列車を1本遅らせて、増毛の街を歩いたと思います。
しかし、この頃は学生で金もなく、特にメジャーな観光地もない増毛には、ただJR北海道に全線乗ったという事実だけを得るために来たという感じで、今思うともったいないことをしました。


※1994年8月撮影

駅舎は何か店が入っていたものの、駅としては無人駅でした。
夏休みでしたが、店はやっておらず、列車もボックスに1人客がいるかどうかの数だったと思います。

もともと割と整備された国道が並行して走っていて、札幌に直通する長距離バスも含めた路線バスが運行されています。
ここ数年は、融雪期を中心に長期間不通になることも多く、2年連続で2か月以上運休したものの、代行輸送は路線バスの運行しない時間帯のタクシー代行のみで、十分な状況でした。
この事実から、留萌～増毛間には鉄道が無くても、ほとんど支障が無いことが既に明らかでした。

だからこそ、増毛町をはじめとした沿線自治体もすんなりと廃止を受け入れたのだと思います。

しかし、11月には留萌線の残された区間、深川～留萌間もバス転換の方針が示されました。
この区間の輸送密度も183人／(km・日)と、超ローカル線になっています。
そんなローカル線にとどめを刺すように、並行して高規格道路「深川留萌道」が4kmほどを残してほぼ全線開通しています。

人口2万人ほどの留萌市とその周辺町村を合わせても5万人ほどの人口しかないところに、高規格道路を通したらどうなるかは火を見るより明らかだと思うのですが、車の便を優先したということなのでしょう。
それはそれで理解できるので、留萌線は諦めるしかないのだと思います。

でも、地元深川市長は協議会設置を拒否しているそうで、ちょっと虫が良すぎませんか？と思ってしまいます。
「北海道の鉄路の将来をどうするかという総論の議論を経ないと、個別の路線の協議に入ることはできない」と発言されていますが、北海道の鉄路の将来像を議論したとしても輸送密度200人未満の鉄道に公的資金を入れて残すのは困難ではないかと思います。

北海道としても、影響を受ける自治体を多く抱える宗谷線・石北線・根室線（釧路～根室）・釧網線あたりは何とか資金を出したとしても、全部は現状維持できないと考えられます。
今後の議論がどうなるのか、見守っていきたいと思います。


※1994年8月撮影

この増毛駅のように、「行きつくところまで行きつきました！これ以上延ばすつもりはありません！」という感じの終点は、他にあまり見かけません。
一応、鉄道敷設法上では増毛から札幌まで延びる計画がありましたが、この増毛駅は海と港がすぐ目の前という延伸を想定しないロケーションにあり、仮に延長工事をするなら駅を内陸側に移転するしかなかったと思います。

これと似たようなロケーションで思いつくのは、小野田線本山支線の長門本山駅ですね。
あの駅も、道一本を渡ると海がすぐ見えたように記憶しています。
本山支線も、いつ廃止になってもおかしくない状況ですが…。

いつまでも残してほしいと思う反面、多額の税金を投入する必要があるのかと考えると、なかなか悩ましいところです。